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| 公司 |
飞机数量 |
航线/航班 |
盈亏情况 |
| 中国国际航空公司 |
176架 |
通航106个国内外大城市，每周定期航班4160班 |
上半年盈利1.47亿元 |
| 中国南方航空公司 |
259架 |
国际国内航线600余条,通往全球142个大中城市 |
上半年亏损8.35亿元 |
| 中国东方航空集团公司 |
190架 |
450条国际、国内航线 |
上半年亏损14.6亿元 |
| 上海航空公司 |
48架 |
国内外客运航线140多条， 通达60多个国内外大中城市 |
上半年亏损1.63亿元 |
| 春秋航空有限公司 |
3架 |
几条冷僻航线 |
8个月盈利1000万元 |
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 南航稳坐钓鱼台
6000万巨款给空姐换新衣
对于公司的巨亏，南航想必也比较头疼，为此他们提出了 “节省每一分钟降成本” 的省油策略，精打细算半年下来，其燃油费用就节约了6800万元。但是这些钱还没有暖热，南航就提出为了提高服务质量，吸引乘客，拿6000万给空姐换新衣。可是，与国外航空公司十几年换一次制服相比较，南航这6000万是必须要支付的成本吗？南航是否做过严格的成本－收益核算：空姐换装，究竟能多吸引多少乘客搭载？[专题] |
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策划：和讯新闻部
制作：闻西
联系：jiangwen@hexun.com
日期：2006.09.15 |
 一周前，只有三架飞机、几条冷僻航线的春秋航空宣布盈利1000万元。此时距这家民营航空公司首飞不足一年零两个月。随后，各拥有两架飞机的东星航空和奥凯航空也表示已经盈利，其中东星在今年5月19日才开始首飞。
2005年3月开始，三家民营航空公司陆续获批首飞，这一年被称为中国民营航空元年。与民营航空航班同步升空的是航油价格———从那时至今，航油提价6次，上涨幅度总计超过50％。国有航空巨头纷纷陷于窘境：今年1－6月，东方航空亏损14.6亿元，南方航空亏损8.35亿元；一个月前，中国国际航空公司发行新股时遭到冷遇，据称是由于投资者对行业和公司前景均看淡。
巨轮更抗风浪，一般而言，规模有助于抵御风险。国有航空公司的资金、飞机拥有量、航线数量均百倍于民营新伙伴，在原料成本上涨的浪潮中受创甚重，稚嫩的民营航空何以弄潮？
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廉价航空“低价”盈利 |
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民营航空公司的生存之道其实非常单纯。如投资大师巴菲特倚重的原则——一家公司必须把成本降低到有竞争力的水平，否则将面临毁灭；王正华则总结为——开源节流。
每次准备回青岛的时候，陶征就先打开春秋航空的网站，看能不能订到一张低价票，这已经形成了他的习惯——订到了，意味着就可以最少节省100元，这比国有航空公司的最低折扣票又节省25％。“这让人高兴，低票价并不摧毁财富。”陶征听到让他“屡占便宜”的春秋航空并不亏损的消息后说道。
近年来，机票的折扣大战总是和航空公司亏损的消息联系在一起的，终于出现了例外。廉价是春秋航空的选择，董事长王正华因此被誉为中国廉价航空第一人。但实际上，目前正在运营的民营航空公司中，仅春秋一家打出了廉价牌。
东星选择以相对持平或略高的价格，提供更好的服务。董事长兰世立认为五星级服务不能卖三星的价格，“回头客很多。”奥凯总裁刘捷音也认为：“奥凯的价格是传统价格。相同价格下，民营航空公司根本就不怕与国有航空公司竞争。”[详细][评论]
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成本控制的难度 |
| 在航空业，成本控制的难度远高于众多其他行业。
“有70％以上的成本是无法压缩的，最大限度，能压缩整体成本的15％。”航空业分析师卫淘(化名)表示，“所以，我对目前报出来的盈利消息持保留态度。”
这种对短期盈利较为悲观的看法自去年一直持续———中国不存在廉价航空的生存空间：世界上最贵的起落费用、航油价格及航材等费用，均为硬性成本，容不得民营航空公司压缩。
根据民航总局官员提供的数据，上半年，航空业整体亏损25亿，而机场行业整体盈利15亿，地勤服务盈利5亿。盈利数额巨大的两个配套行业，属于垄断领域，对于航空公司来说，这种垄断的代价就是没有议价权。 [详细][评论]
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15％的空间，如何腾挪？ |
| 美国分析师认为，美国西南航空能够成功，是因为“没有做过一件不该做的事情”。它们的空姐制服是牛仔裤配T恤衫，董事长以下高管要每周当一天搬运工。也许民营航空没有做到如此极致，但其中精髓显然不必越洋取经——成本控制向来为中国民营企业家所长。
春秋的王正华常向来访者为办公室的简陋而道歉，但成本就在这种简陋中降了下来。据报道可得知，国有航空巨头仅在空姐着装一项上的支出就可以覆盖春秋的大部分成本。
人员效率也是降低成本的要素：国有航空公司的人机比大约是120比1，而春秋的人机比为60比1，几家民营航空公司的设计人机比均接近春秋的低值。
虽然评论界为民营航空担心，但局内人却颇为自信——至少他们的成本在国内已比国有巨头更有竞争力。
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